发改委和民航总局再次上调燃油附加费征收标准：800公里以下由60元调整至80元，800公里以上由100元调整至150元。

　　去年同期至今燃油附加费已经经过两次上调，800公里以下共调增30元，800公里以上共调增70元。两次调整燃油附加费对于航空公司票价提升贡献约7％。而去年同期至今国内航空煤油价格涨幅超过30％，燃油附加费对于航空业新增航油成本的覆盖率接近60％。

　　燃油附加费的积极作用在于提升了全价票的价格上限，航空公司可以避免票价上限锁定，将航油成本向全价票旅客转移，而全价票旅客恰恰是价格承受能力最强的群体。

　　正如联合证券一直以来所强调的，燃油附加费并非财政补贴，其最终依然由旅客承担。航空公司能否将油价上涨向下游转移，决定因素是航空业下游需求的承接力度和韧性。

　　燃油附加费提升和机票折扣减少仅仅是两种表现形式。本次燃油附加费调整后，票价指数同比涨幅能否超过6％，是判断航空业能够将油价上涨向下游转移的基准线。

　　观察航空需求支撑强度，除价格外，同时需关注航空运量变化。若票价坚挺建立在运量的基础上，依然不能说明行业在健康的轨道上运行。

　　航空公司目前像是在钢丝上行走，努力在客座率和票价之间寻求均衡。最终决定航空公司毛利率或者净利率的是行业需求，以及航空公司在高油价下的价格控制能力。

　　目前最好的策略依然是等待短期因素影响减弱，真实需求浮出水面，维持“中性”评级。

燃油附加费再次上调

发改委和民航总局再次上调燃油附加费征收标准：800公里以下由60元调整至80元，800公里以上由100元调整至150元。本次调整燃油附加费是2005年8月以来的第5次调整。

去年同期至今燃油附加费已经经过两次上调，800公里以下共调增30元，800公里以上共调增70元。两次调整燃油附加费对于航空公司票价提升贡献约7％。而去年同期至今国内航空煤油价格涨幅超过30％，燃油附加费对于航空业新增航油成本的覆盖率接近60％。

燃油附加费并非应对高油价的治本良药

燃油附加费提升对行业盈利影响正面

燃油附加费的正面影响体现在两个方面。一是提升了全价票的价格上限，航空公司可以避免票价上限锁定，将航油成本向全价票旅客转移，而全价票旅客恰恰是价格承受能力最强的群体。二是降低了航空公司票价调整幅度和票价管理难度。调整燃油附加费后，部分票价被燃油附加费锁定，对航空公司票价管理起到辅助作用。

　　燃油附加费并非应对高油价的治本良药

正如联合证券一直以来所强调的，燃油附加费并非财政补贴，其最终依然由旅客承担。航空公司能否将油价上涨向下游转移，最终决定因素是航空业下游需求的承接力度和韧性。

　　票价提升体现在燃油附加费和折扣减少两个层面。扣除去年同期至今燃油附加费对票价6-7%的贡献以外，票价需要提升6％，方能够完全覆盖全年同期至今的油价上涨。

　　1－5月份航空公司经燃油附加费调整后的国内航线票价指数同比升7％，已经将内线油价上涨完全向下游转移。

但是值得注意的是，1-5月份票价指数的上扬伴随的是RPK增速的快速下滑。维持GDP弹性不变的判断，RPK增速和常态相比，存在5％的偏离。正如联合证券对于需求“乱花渐欲迷人眼”的概括，运量增速下滑多大比例受突发事件影响，以及多大比例受价格提升压抑需求影响，联合证券尚难以进行分解。

　　投资建议和投资评级

投资建议

航空公司目前像是在钢丝上行走，努力在客座率和票价之间寻求均衡。最终决定航空公司毛利率或者净利率的是行业需求的承接力度，以及航空公司在高油价下的价格控制能力。

　　目前对航空业的投资建议依然是观望，等待行业周转量和票价数据的进一步明朗。航空业在行业运行方向明朗以后，方能出现系统性的投资机会。

　　投资评级

本次燃油附加费虽然利好航空业盈利，但是不改变行业运行方向，维持民航业“中性”评级。
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